Морское право для "чайников"
Украина – морское государство, якобы – страна имеет выход к Чоного и Азовского морей. Но есть ли у нас морское право как таковое? Вопрос до сих пор остается дискуссионным.
Первая подробность – морское право считается комплексной отраслью права и включает нормы гражданского, хозяйственного, таможенного и других отраслей. Хорошего в этом мало. Для любой отрасли необходима судебная практика, и если у частного права ее сколько угодно, то для морского она полностью отсутствует. Поэтому студентам-юристам лучше не специализироваться на морском праве, ибо останутся без работы и без штанов – чуть ниже мы рассмотрим, почему так происходит.
Правда, есть соответствующая кафедра в Одесской национальной морской академии, и даже факультет – но чем там занимаются ученые под руководством профессора А. Н. Шемякина – неизвестно. Очевидно, выстраивают какие теории. Да и что им еще делать? Вот, например, для развития таможенного права необходима судебная практика – но также нужен и регулирующий орган, который координировал бы изменения в законодательство. Для таможенного права это – Таможенная служба. Для развития налогового права это – Налоговая администрация. А что для морского права? Судебной практики кот наплакал. Об отсутствии регулирующего органа лучше уж и не вспоминать. Следовательно, преподавание морскому праву на юридических факультетах учитывая ситуацию лучше всего сократить, добавив часа на международное право – все таки, оно имеет широкое применение.
Лирическое отступление – о работе системы морского транспорта.
Для справки: На сегодня мировой флот из 46 тысяч кораблей приводят в движение руки 1 миллиона 225 тысяч моряков, которые обеспечивают фрахт в 380 миллиардов долларов США. Система морского транспорта создавалась веками, а параллельно в ней нарабатывались механизмы регуляции. Вот, например – кто покупает товар. Согласно которому законодательством заключается договор? Правильно, зависит от конъюнктуры рынка. Для экспортно-ориентированных товаров контракт, как правило, заключается на условиях международного трейдера. Не украинского – а швейцарского, или, скажем, британского. По условиям договора товар подлежит перевозке и превращается в груз. 
Применяемом к соглашению с морской перевозки? В условиях монополии внешней торговли как в СССР – вопрос даже не поднимали, поскольку все оборот груза перевозился на советских судах согласно советским морским правом. Однако сегодня монополии на внешнюю торговлю уже нет. Фактически, нет и национального флота. Соответственно, для морской перевозки экспортного груза применяется право тех стран, где правовое регулирование этого вопроса более развито. И конечно, это – Великобритания с ее нескольких сотнях опытом морских перевозок грузов из колоний. Следовательно, при любых судебных разбирательств зарабатывают юристы той страны, которая регулирует своим правом соответствующее перевозки! А значит, эти средства пролетают "мимо" карманы украинских адвокатов – ведь фрахт, как мы уже выяснили, в основном регулируется не украинским морским правом. Итак, как говорил Остап Бендер: "Кисо, мы чужие на этом празднике жизни!"
Но какие деньги кроме этого должны же вращаться вокруг судна и груза. Так и есть – эти деньги крутятся в страховании судна, груза, ответственности перед третьими лицами. Вот тут, казалось бы, есть возможность для украинского юриста немного заработать на жизнь. Но – нельзя. Чтобы заработать в Украине на морском праве, нужно быть представителем международного страхового клуба и участвовать в оформлении страхового случая с судном или грузом. Такие клубы у нас уже работают, и они внимательно присматривает один за другим – чтобы лишняя копейка на сторону не ушла. Так что постороннему юрист, даже вооруженный всеми возможными знаниями о морском праве, вряд ли что сможет здесь получить.
Так что, не имея судебной практики (и специализированных судов), не имея соответствующей действенной морской администрации, не имея флота, говорить о морском праве в Украине – все равно, что обсуждать проблемы жизни на Марсе. Мне, конечно, могут возразить – дескать, в Украине остались еще морские порты, мол, их труднее растянуть, чем корабли, хотя попытки есть. Тогда следует разобраться, как морское право относится к портам. Территория, акватория – это земельный и водный кодекс. Загрузка-разгрузка – гражданское право. А значит: до морского права в работе портов относится безопасность в порту, контроль за судами, лоцманская проводка и сбор пошлины. Какая емкость этого рынка с точки зрения морского юриста? Мизерная.
Но есть и сферы, где юристы нажились – например, на согласовании тех или иных вариантов законопроекта "О морских портах". Основная его особенность основывается на острой необходимости узаконить капиталистические относить в порту, с перспективой приватизации портовой инфраструктуры. Некоторые юридические компании, специализирующиеся на морском праве, зарабатывают на регистрации судов, регистрации стоянок для яхт и катеров. А также: обеспечении доказательств для зарубежных партнеров за кейсами для рассмотрения в иностранных судах, иногда на аресте кораблей в украинских портах, и, кроме того, выполнение на территории Украины решений иностранных судов. Разного рода аварии на судах в портах и на подходах к ним – тоже источник заработков для юристов. Однако, как правило, юристы работают уже после расследования на стадии обоснования размеров убытков, то есть, говорить в таких случаях о морском праве можно с натяжкой. В целом, даже в случае с работой портов – не видно большого практики для более-менее приличного существования собственно морского юриста.
Как мы уже разобрались, морское право в отсутствие своего торгового флота, и, соответственно, практики рассмотрения споров по перевозкам – не живет. Не очень оно жизнеспособно и в портах. Вообще, если считать право продуктом общества, отражением интересов правящего класса, то о каких правах может идти речь при националистически настроенной власти и социалистически пассивном обществе?
А напоследок – перечень тех проблем, которые перечеркивают развитие морского права в Украине:
1. Отсутствие официально опубликованных международных морских соглашений (источников права), стороной в которых выступает Украина;
2. Отсутствие широкой судебной практики (специализированных судов / судей) по морским делам, что является следствием потери Украиной морского торгового (рыболовецкого, научного, технического и.т.д.) флота;
3. Смешение в Кодекс торгового мореплавания Украины разнородных правовых норм, что мешает внесению изменений в него;
4. Отсутствие действенной Морской администрации (координатора для развития морского права) – вместо этого имеется большое количество полулегальных образований, ведущих практику на основе актов сомнительной легитимности.
Подготовил Сергей Горчаков
флагшток найти цены на сайтеКомментариев нет.